Exploring the unknown universe - of negotiation

BUSINESS. RISK. TITANIC. ESCHEDE. APOLLO. BIRD COLONIES. HANSEL & GRETEL. HATRED. FRANÇAIS. Compromise that cheated the compromiser: a tale of Titan

Image (below): John F. Kennedy at his inauguration.

John F. Kennedy lors de son investiture. [Texte français suit plus loin.]

“We do these things, not because they are easy but because they are hard.” Thus John F. Kennedy upon his inauguration as the 35th President of the United States of America. Inspiring words. What do they mean?

They are commonly taken to mean that sending a man to the moon and bringing him home hale and hearty is a huge challenge, and the US didn’t at that time know whether it was possible. But they set themselves a great goal and, what’s more, pulled it off. Progress is defined as challenging the seemingly impossible, and succeeding. But, we now know, moon landings are not impossible. Some things remain impossible, we think so anyway.

The National Aeronautics and Space Administration, under whose aegis Apollo 11 achieved in 1969 what Kennedy had aspired to in 1961, is a government arm of the US. It is backed by a lot of taxpayers’ money. It succeeded. I don’t know whether it cut any corners in doing so, but I can make a confident posit on behalf of the late president: hard as it was, his quest would have been a good bit harder had it been done by a commercial enterprise. Because whether it would have cut corners is as good as certain; and cutting corners does not lower the challenge to be met.

If commerce is the game, then negotiation is the field of play. Just as footballers recognise corner posts and goals and white lime-painted lines as the terrain on which their game is played, then commercial partners do the same scan when entering the field of negotiation. Their true goal lies not at the opposite end of the pitch, however; it lies in another dimension, one in which the ball ends up in both nets simultaneously, and yet a feeling is gained by both partners of having captured the full turf for themselves. Only domination achieves perfection.

Titan — bits of it — now lies where, at the 3,800-metre depth of the Atlantic Ocean, the precursor vessel that induced Titan to even dive, has, for 111 years, also lain. Both Titan and Titanic bore passengers of influence, wealth and standing. Both Titan and Titanic were hailed as the finest of their age. And both Titan and Titanic proved the truth in the fallacy of human endeavour: that commerce will tend to compromise it to a point of failure.

Bungee jumping is, by all accounts, a heart-stopping thrill. I know someone who did it, off Kawarau Bridge in New Zealand. I asked her what she had seen on her plummeting descent to Earth, from Earth, and she replied, “Nothing. My eyes were tight shut the whole way.” She laughed. And I laughed. I’ve little doubt but that, even if she did not conjure precise odds when embarking on this dare, she nevertheless, at least in part, entertained herself in dismissed her fears by watching others perform the feat and live to tell the tale. She ascertained by simple empirical observation that it was safe. Or safe enough.

That all was many years ago. She now has three grown-up sons, rugged, manly boys in their early 20s who play rugger and ultimate frisbee and engage in all sorts of energetic sports. Perhaps they will one day find themselves in New Zealand and also be drawn to that bridge, and will also don a harness in order to plummet to Earth from Earth, and perhaps they, too, will keep their eyes tight shut. Meanwhile, there have been bungee jumps that went awry. Fatally awry.

The elasticity of a bungee rope, as anyone with a bicycle luggage rack knows, gives over time, and the bungee needs to be replaced. Usually, bungees get replaced when what they are intended to hold onto the bicycle, falls off the bicycle: bungee-replacement time. Bicycle bungees cost a few euros. But bungee ropes for diving off bridges are very expensive. Unfortunately, it is sometimes their breaking point, too, that is taken as being bungee-replacement time. And, in that case, the number of successful jumps prior to the jump in question, whilst material to the material, weighs less on the mind of the soon-to-be deceased than they weigh on the rope.

If you freeze iron, it becomes brittle. A bang with a hammer can shatter its then ungiving structure; and that is what happened to the Titanic. The near-frozen iron of which it was constructed offered no resistance, no pliability, to the ice it encountered, which sliced through the ship like a hot knife through butter. The only means to have prevented the disaster would have been to prevent the collision. And that would have been achieved by sailing the ship at a speed commensurate with the danger: the way cars slow down where children play, or we edge past other shoppers’ trolleys in a supermarket. We take appropriate care so that, if the worst happens, then worse could yet have happened. When your wife goes into labour and needs hurrying to hospital, that’s the time to drive slowly.

My article A Bird In The Hand Is Worth Two On The Lake is about a company whose land-preparation works with a view to building an extension to its premises attracted three endangered species of birds. It required to provide an alternative habitat for the birds. It prevaricated, first, for 20 years before being ordered by a court to in fact fulfil those duties; and it prevaricated, second, for four years in actually obtempering the order. And, although the prevarications themselves were in the end blameless, the company did ultimately fail in the whole purpose of its statutory task: preserving birdlife. It failed entirely legally, according to its statutory prerogative: by negotiating its responsibilities away from itself, within bounds determined as being those of a reasonable risk of predation. Something that is rarely viewed as imperfection.

The purpose of the EU Birds Directive (79/409/EEC, recast as 2009/147/EC) is to preserve life. And, what is more, the life it is intended to preserve is that of a creature that is unable itself to preserve its own life, owing to factors deployed by mankind. Not just, in this case, by the company wanting to extend its offices, but mankind in general. The birds are migratory and come from other countries to Belgium, where they nest and procreate. It’s not the company’s responsibility that the birds come here. But it’s its responsibility when they do so. The company must bear a responsibility for nature’s phenomenon of migration. What EU legislation does for birds, it will only in part do for human beings: accept outright the inevitability of migration. For, on a bird’s map of its world, there exist no national boundaries.

When the company finally created a peninsula of bird sanctuary, it allowed a land causeway to it, along which a fox came and decimated the bird population. A peninsula is easier, and therefore less costly, to construct than an island. Foxes get foxed by water; the island would have been ideal as protection against the foxy predator; but no one knew at the time that there would be a fox. The danger of a fox was, like the danger of an iceberg, classified as a reasonable risk. A peninsula mitigates that risk but it does not eliminate it; and not eliminating a risk can boil down to ushering it in. When a fox smells a bird but cannot attack it owing to a lake, clearly, it walks around the lake until it finds the way in. If you leave a way in, it will find it. Foxes are not foxy for nothing.

After the fox had been, the peninsula was fenced in, at least partly (because fencing, like islands, is costly). That kept the fox away from the birds. But a weasel slipped through the link fencing that had blocked the fox. Fine-link fencing is expensive; wide-link fencing is cheaper, but retains the feature of risk that only needs adjunction of the word reasonable to form a solution that’s acceptable. Acceptable, that is, to him footing the bill; but not to him being eaten. When mankind approaches risk and designs mechanisms to mitigate it, there always comes a point at which further mitigation is deemed not worth it. And what not worth it means is often taken to be superfluous to requirements, overkill, a sledgehammer to crack a nut. But rarely is it construed as imperfection.

Using a sledgehammer to crack a nut is possible, but the image it projects is of a measure so extreme that it surpasses the intended goal and actually destroys the object being sought. The allusion is very stark; but its projected conclusion often inaccurate. You can crack a nut with a sledgehammer, if you do so with great care. But not if you apply the care usually applied to driving piles into the ground.

Did Thomas Andrews, Alexander Carlisle and Edward Wilding know of the brittle propensities of iron when ships sailed in icy seas? Should they have slapped an order on seafarers in such conditions, requiring much lower speeds? Why didn’t they incorporate searchlights into the design, so that ships’ captains could actually see icebergs looming ahead of them? One is left to conjure a Road Traffic Act by which no speed reduction is required when a vehicle’s windscreen wipers cease to function in heavy rain. It doesn’t rain at 3,800 metres below sea level. The watery deep is bereft even of light, but sound, such sound as there is, can travel, and be heard even up in the sky. This I now know.

When the Hanover city tramways company in Germany discovered to its great concern that fractures were appearing in bogies used on their urban vehicles, they ordered wholesale replacements to all trams, despite the fact that they still had many years’ life to go before such measures would be compulsory. The Hanover company played safe with passenger safety, and told other rail operators in Germany of its discoveries and measures. It told German Federal Railways.

German Federal Railways had introduced such bogies on its fastest-travelling rolling stock, its Intercity Express (ICE) train sets. It had lab-tested these bogies, but never in actual conditions or at full speed over a duration. What German Federal Railways decided to do was to test the bogies, not in conditions approximating actual use but, instead, simply put, in actual use. One failed at Eschede on 3 June 1998 and killed 101 people within a few seconds. Local residents thought Armageddon had arrived in their village.

When is the right time to limit the speed of a train? The right moment to mitigate risk? To reduce to reasonable levels the danger of predation? To replace a bungee? To shine a light? To take responsibility for that responsibility whose consequences will be taken by somebody, somewhere, regardless of any attribution of responsibility — if only by dying?

There is a quality to the word tragic. The theatre classically knows two types of drama: the comedy, where Providence is kindly, militating to find a favourable outcome as a parry to the characters’ idiocy, making good their failings; and the tragedy, in which Providence abandons the characters to their lot and lays before them a destiny that is not of Providence’s, but of their own making. Tragedy is not misfortune from on high or anywhere; it is the consequence of one’s very own acts.

However, the word tragic gets applied to disasters that are in fact, to some, not only foreseeable but even preventable. Those, like German Federal Railways, who push from themselves any such foreseeability and preventability do not thereby redefine those qualities, but simply deny their own powers of vision and of will. For, where is the overpowering force or character flaw that dictates such misfortunes? Is a mass shooting in a school a tragedy, or simply callous, coldblooded murder? It is perhaps both. For the overpowering element is supplied not by the firepower of the weapon but by the ease with which the murderer’s self-restraint was bent to submission by his malevolence. Oh, what powers some are susceptible to. If so, then aren’t all accidents tragic?

Readers of mystery novels, crime stories and whodunnits know that, to beat the author to the deus ex machina, they must follow the money. Following the money is following the trail of breadcrumbs, as Hansel and Gretel did to plan their escape from the witch of the forest, that led them back to safety, leaving the wicked witch to foam in her own, inexplicable hatred. Hatred knows no monetary value, except it be harnessed in others to perpetuate mechanisms of lucre. Hatred pure is visceral and knows, therefore, no reason, and is the greatest tragedy of all, for it is indeed the product of deep-set character flaws and of overpowering — all too easily overpowering — circumstance. They who pursue money in their commercial dealings and brook all the attendant consequences thereof may vehemently deny harbouring conscious hatred; their absence of humanity would yet have it otherwise.

Were the tragedy of Titan nonetheless to be dubbed a tragedy as newspapers dub them, then the Tragedy of Titan is, we are starting to learn, no tragedy. Not because the victims were rich, or their escapade so frivolous, or because we do not care about the victims. It was a tragedy because of an overpowering force that consigned to them the fate of which they themselves were the author. And that was not the pressure of an ocean at a depth of 3,800 metres. Not the impulsion of curiosity that killed these cats. But the overwhelming power of money. The overwhelming power of wilful ignorance, and of resistance to good counsel. The uncanny wiles of man as he seeks to cheat, not other men, even, but the laws of nature.

The New Yorker cites in a recent article warnings flagged up to government and Titan’s own makers about serious design flaws: “knowingly shoddy design and construction.” Its maker wanted no official classification, which would have required educating the validator; Stockton Rush, the progenitor who died along with his creation, didn’t like to be told he was a fringe operator. In 2018, OceanGate’s director of marine operations detailed serious flaws with the submersible in a report: instead of getting them fixed, it got him fired. With acoustic monitoring to real-time check the stability of Titan’s hull, Rush announced that, “Safety is our number one priority.” The real time health check tells you you will implode — in several milliseconds. “Everyone was classified as a ‘mission specialist.’ There were no passengers — the word ‘passenger’ was never used.” (Passengers can sue, specialists can’t.) “At the bottom of all of this is the inevitable tension betwixt greed and safety.”

You cannot cheat an iceberg or water pressure at 3,800 metres down. Or a worn-out bungee rope; nor a fox, nor a weasel; nor an 18-year-old boy with an automatic rifle; nor a wicked witch who lives in a forest. You cannot prevent all accidents. Those risks that you cannot preclude, you must eliminate. If you just cut corners you’ll never eliminate them: you will invite them.

Commercial negotiation is probably the world’s greatest unknown that’s yet to be properly understood and conquered. If people want to explore, let them venture forth to explore that. Not because it is easy, though: because it is hard.

Also by Graham Vincent:

La perfection technique est impossible dans le commerce.

Les risques inhérents à la négociation. Une histoire de Titan.

« Nous ne faisons pas ces choses parce qu’elles sont faciles, mais parce qu’elles sont difficiles. » Ainsi John F. Kennedy lors de son investiture en tant que 35e président des États-Unis d’Amérique. Des mots inspirants. Que signifient-ils ?

Ils sont généralement interprétés comme signifiant qu’envoyer un homme sur la lune et le ramener à la maison sain et sauf est un énorme défi, et les États-Unis ne savaient pas à l’époque que c’était possible. Mais ils se sont fixé un grand objectif et, qui plus est, ils l’ont réussi. Le progrès est défini comme défier ce qui semble impossible et réussir. Mais, nous le savons maintenant, les alunissages ne sont pas impossibles. Certaines choses restent impossibles, on le pense quand même.

La National Aeronautics and Space Administration, sous l’égide de laquelle Apollo 11 a réalisé en 1969 ce à quoi Kennedy avait aspiré en 1961, est une branche gouvernementale des États-Unis. Elle est soutenue par beaucoup d’argent des contribuables. Elle a réussi. Je ne sais pas si elle a coupé les coins ronds en le faisant, mais je peux faire une affirmation confiante au nom du défunt président : aussi difficile qu’elle ait été, sa quête aurait été un peu plus difficile si elle avait été menée par une entreprise commerciale. Parce qu’elle aurait coupé les coins ronds, et couper les coins ronds ne diminue pas le défi à relever.

Si le commerce est le jeu, alors la négociation est le terrain de jeu. Tout comme les footballeurs reconnaissent les poteaux d’angle et les buts et les lignes peintes à la chaux blanche comme le terrain sur lequel se joue leur jeu, les partenaires commerciaux font le même scan lorsqu’ils entrent sur le terrain de la négociation. Cependant, leur vrai but ne se trouve pas à l’autre bout du terrain; il se situe dans une autre dimension, celle dans laquelle le ballon se retrouve simultanément dans les deux filets, et pourtant les deux partenaires ont le sentiment d’avoir capturé tout le terrain pour eux-mêmes. Seule la domination atteint la perfection.

Titan – des morceaux de celui-ci – se trouve maintenant là, à la profondeur de 3 800 mètres de l’océan Atlantique, où son précurseur, le navire qui a incité Titan même à plonger, repose également depuis 111 ans. Titan et Titanic portaient tous deux des passagers d’influence, de richesse et de prestige. Titan et Titanic ont tous deux été salués comme les meilleurs de leur époque. Et Titan et Titanic ont tous deux prouvé la vérité sur le sophisme de l’effort humain : que le commerce aura tendance à compromettre celui-ci jusqu’à un point d’échec.

Le saut à l’élastique est, de l’avis de tous, un frisson à couper le souffle. Je connais quelqu’un qui l’a fait, du pont de Kawarau en Nouvelle-Zélande. Je lui ai demandé ce qu’elle avait vu lors de sa descente en chute libre vers la Terre, depuis la Terre, et elle a répondu : « Rien. Mes yeux étaient bien fermés tout le long du trajet. » Elle a ri. Et j’ai ri. Je ne doute pas que, même si elle n’a pas évoqué de cotes précises en se lançant dans ce défi, elle s’est néanmoins, au moins en partie, amusée à rejeter ses peurs en regardant les autres accomplir l’exploit et vivre pour raconter l’histoire. Elle a constaté par une simple observation empirique qu’il était sûr. Suffisamment sûr.

Tout ça c’était il y a de nombreuses années. Elle a maintenant trois fils adultes, des garçons robustes et virils au début de la vingtaine qui jouent au rugby et au frisbee ultime et se livrent à toutes sortes de sports énergiques. Peut-être se retrouveront-ils un jour en Nouvelle-Zélande et seront-ils également attirés par ce pont, et enfileront-ils également un harnais pour plonger vers la Terre depuis la Terre, et peut-être eux aussi garderont-ils les yeux bien fermés. Entretemps, il y a eu des sauts à l’élastique qui ont mal tourné. De manière fatale.

L’élasticité d’une corde élastique, comme le savent tous ceux qui possèdent un porte-bagages de vélo, cède avec le temps et l’élastique doit être remplacé. Habituellement, les élastiques sont remplacés lorsque ce qu’ils sont censés retenir sur le vélo tombe du vélo : moment de remplacement des élastiques. Les élastiques de vélo coûtent quelques euros. Mais les cordes élastiques pour plonger depuis les ponts sont très chères. Malheureusement, c’est parfois aussi leur point de rupture qui est considéré comme le moment de remplacement de l’élastique. Et, dans ce cas, le nombre de sauts réussis avant le saut en question, bien que matériel par rapport au matériel, pèse moins sur l’esprit du futur défunt que celui-ci ne pèse sur la corde.

Si on congèle du fer, il devient cassant. Un coup avec un marteau peut briser sa structure alors impitoyable; et c’est ce qui est arrivé au Titanic. Le fer presque gelé dont il était construit n’offrait aucune résistance, aucune souplesse à la glace qu’il rencontrait, qui traversait le navire comme un couteau brûlant dans du beurre. Le seul moyen d’empêcher la catastrophe aurait été d’empêcher la collision. Et cela aurait été réalisé en faisant naviguer le navire à une vitesse proportionnée au danger : la façon dont les voitures ralentissent là où les enfants jouent ; ou nous dépassons les chariots des autres clients dans un supermarché. Nous prenons les précautions nécessaires pour que, si le pire se produit, l’encore pire aurait pu se produire. Lorsque votre femme commence à accoucher et doit se déplacer à l’hôpital, c’est le moment de conduire lentement.

Mon article A Bird In The Hand Is Worth Two On The Lake concerne une entreprise dont les travaux de préparation du terrain en vue de la construction d’une extension de ses locaux avaient attiré trois espèces d’oiseaux menacées dans son propre couvée. Il fallait donc fournir un habitat alternatif pour les oiseaux. Elle a tergiversé, premièrement, pendant 20 ans avant d’être condamnée par un tribunal à s’acquitter en fait de ces devoirs, et elle a tergiversé, deuxièmement, pendant quatre ans en obtempérant effectivement à l’ordre. Et, bien que les tergiversations elles-mêmes aient finalement été irréprochables, l’entreprise a finalement failli à l’objectif de sa mission légale : préserver l’avifaune. Elle a échoué tout à fait légalement, selon sa prérogative légale : en négociant ses responsabilités loin d’elle-même, dans des limites déterminées comme étant celles d’un risque raisonnable de prédation. Mais celui-ci est rarement interprété comme une imperfection.

L’objectif de la directive européenne sur les oiseaux (79/409/CEE, refonte 209/147/CE) est de préserver la vie. Et, qui plus est, la vie qu’elle est censée préserver est celle d’une créature qui ne peut elle-même conserver sa propre vie, en raison des facteurs déployés par l’homme. Non pas, dans ce cas, par l’entreprise voulant agrandir ses bureaux, mais par l’humanité en général. Les oiseaux sont migrateurs et viennent d’autres pays vers la Belgique, où ils nichent et procréent. Ce n’est pas la responsabilité de l’entreprise que les oiseaux viennent ici. Mais c’est sa responsabilité quand ils le font. L’entreprise doit assumer une responsabilité face au phénomène naturel de la migration. Ce que la législation de l’UE fait pour les oiseaux, elle ne le fera qu’en partie pour les êtres humains : accepter purement et simplement le caractère inévitable de la migration, car, sur la carte du monde d’un oiseau, il n’existe pas de frontières nationales.

Lorsque l’entreprise a finalement créé une péninsule de sanctuaire d’oiseaux, elle a laissé une chaussée terrestre d’accès, le long de laquelle un renard est venu et a décimé la population d’oiseaux. Une presqu’île est plus facile, et donc moins coûteuse, à construire qu’une île. Les renards se font renards par l’eau; l’île aurait été idéale comme protection contre le prédateur fûté ; mais personne ne savait à l’époque qu’il y aurait un renard. Le danger d’un renard était, comme le danger d’un iceberg, classé comme un risque raisonnable. Une péninsule atténue ce risque mais ne l’élimine pas ; et ne pas éliminer un risque revient à l’encourager. Lorsqu’un renard sent un oiseau mais ne peut pas l’attaquer à cause d’un lac, il est clair qu’il marche autour du lac jusqu’à ce qu’il trouve un moyen d’entrer. Si vous laissez un moyen d’entrer, il le trouvera sûrement. Les renards ne sont pas rusés pour rien.

Après le renard, la péninsule a été en partie clôturée (car les clôtures, comme les îles, coûtent cher). Cela éloignait le renard des oiseaux. Mais une belette s’est glissée à travers la clôture grillagée qui avait bloqué le renard. Les clôtures à maillons fins coûtent cher; la clôture à maillons larges est moins chère, mais conserve la caractéristique de risque, qui ne nécessite que l’adjonction du mot raisonnable pour former une solution acceptable. Acceptable, c’est-à-dire pour lui qui paye la note ; mais pas pour celui qui sera mangé. Lorsque l’humanité aborde le risque et conçoit des mécanismes pour l’atténuer, il arrive toujours un moment où une atténuation supplémentaire est jugée sans objet. Et ce qui est sans objet est souvent considéré comme superflu par rapport aux exigences, exagéré, un marteau pour casser une noix. Mais rarement comme l’imperfection.

Utiliser un marteau pour casser une noix est bien possible, mais l’image qu’il projette est d’une mesure si extrême qu’elle dépasse le but visé et détruit en fait ce qui est recherché. L’allusion est très brutale; mais sa conclusion projetée souvent inexacte. On peut casser une noix avec un marteau, si on le fait avec beaucoup de soin. Mais pas si on applique le soin habituellement associé avec l’enfoncement des pieux dans le sol.

Thomas Andrews, Alexander Carlisle et Edward Wilding connaissaient-ils les propensions fragiles du fer lorsque les navires naviguaient dans des mers glacées ? Auraient-ils dû imposer un ordre aux marins dans de telles conditions, exigeant des vitesses beaucoup plus faibles? Pourquoi n’ont-ils pas intégré des phares dans la conception, afin que les capitaines des navires puissent réellement voir les icebergs se profiler devant eux ? Il reste à évoquer un Code de la route par lequel aucune réduction de vitesse n’est requise lorsque les essuie-glaces d’un véhicule cessent de fonctionner sous une pluie battante. Il ne pleut pas à 3 800 mètres sous le niveau de la mer. Les profondeurs aquatiques sont dépourvues même de lumière, mais le son, tel qu’il existe, peut être transmis et entendu, même dans le ciel. Cela, je le sais maintenant.

Lorsque la société des tramways de la ville de Hanovre en Allemagne a découvert à sa grande inquiétude que des fractures apparaissaient dans les bogies utilisés sur leurs véhicules urbains, ils ont commandé des remplacements en gros pour tous les tramways, malgré le fait qu’ils avaient encore de nombreuses années de vie avant que de telles mesures ne soient obligatoires. La société de Hanovre a fait primer la sécurité des passagers et a informé d’autres opérateurs ferroviaires en Allemagne de ses découvertes et de ses mesures. Elle l’a dit aux Chemins de fer fédéraux allemands.

Les Chemins de fer fédéraux allemands avaient introduit de tels bogies sur leur matériel roulant le plus rapide, ses rames ICE (Express interurbain). Ils avaient testé ces bogies en laboratoire, mais jamais en conditions réelles ni à pleine vitesse sur une durée. Ce que les Chemins de fer fédéraux allemands ont décidé de faire, c’est de tester les bogies, non pas dans des conditions proches de l’utilisation réelle, mais, au lieu de cela, simplement, en utilisation réelle. L’un des essieux a échoué à Eschede le 3 juin 1998, et a tué 101 personnes en quelques secondes. Les résidents locaux pensaient qu’Armageddon était arrivé dans leur village.

Quel est le bon moment pour limiter la vitesse d’un train ? Le bon moment pour atténuer les risques ? Pour réduire à des niveaux raisonnables le danger de prédation ? Remplacer un sandow ? Faire briller une lumière ? Assumer cette responsabilité dont les conséquences seront assumées par quelqu’un, quelque part, quelle que soit l’attribution de responsabilité — ne serait-ce qu’en mourant ?

Il y a une qualité au mot tragique. Le théâtre connaît classiquement deux types de drames : la comédie, où la Providence est bienveillante, militant pour trouver une issue favorable comme parade à l’idiotie des personnages, réparant leurs travers ; et la tragédie, où la Providence abandonne les personnages à leur sort et leur impose un destin qui n’est pas de la Providence, mais de leur propre fabrication. La tragédie n’est pas un malheur venu d’en haut ou d’ailleurs ; c’est la conséquence de ses propres actes.

Cependant, le mot tragique s’applique à des catastrophes qui sont en fait, pour certains, non seulement prévisibles mais même évitables. Ceux, comme les Chemins de fer fédéraux allemands, qui poussent d’eux-mêmes une telle prévisibilité et évitabilité ne redéfinissent pas pour autant ces qualités, mais nient simplement leurs propres pouvoirs de vision et de volonté. Car, où est la force irrésistible ou le défaut de caractère qui dicte de tels malheurs ? Une fusillade de masse dans une école est-elle une tragédie ou simplement un meurtre impitoyable et de sang-froid ? C’est peut-être les deux. Car l’élément accablant n’est pas fourni par la puissance de l’arme à feu, mais par la facilité avec laquelle la retenue du meurtrier a été pliée à la soumission par sa malveillance. Oh, à quels pouvoirs certains sont sensibles. Si oui, tous les accidents ne sont-ils pas tragiques ?

Les lecteurs de romans policiers et de polars savent que, pour gagner la course avec l’auteur jusqu’au deus ex machina, ils doivent suivre l’argent. Suivre l’argent, c’est suivre la piste des miettes de pain, comme Hansel et Gretel l’ont fait pour planifier leur évasion de la sorcière de la forêt, qui les a ramenés en lieu sûr, laissant la méchante sorcière écumer dans sa propre haine inexplicable. La haine n’a pas de valeur monétaire, si ce n’est qu’elle est exploitée par d’autres pour perpétuer des mécanismes de lucre. La haine pure est viscérale et ne connaît donc aucune raison, et est la plus grande tragédie de toutes, car elle est en effet le produit de défauts de caractère profonds et de circonstances accablantes — trop facilement accablantes. Ceux qui recherchent l’argent dans leurs relations commerciales et en supportent toutes les conséquences peuvent nier avec véhémence nourrir une haine consciente ; leur absence d’humanité en conclurait pourtant autrement.

Si la tragédie de Titan devait néanmoins être qualifiée de tragédie comme les journaux les qualifient, alors la Tragédie de Titan n’est, nous commençons à l’apprendre, aucune tragédie. Pas parce que les victimes étaient riches, ou leur escapade si frivole, ou parce que nous ne nous soucions pas des victimes. Ce fut un drame à cause d’une force irrésistible qui leur confiait le sort dont ils étaient eux-mêmes l’auteur. Et ce n’était pas la pression d’un océan à 3 800 mètres de profondeur. Pas l’élan de curiosité qui a tué ces chats. Mais le pouvoir écrasant de l’argent. Le pouvoir écrasant de l’ignorance volontaire et de la résistance aux bons conseils. Les étranges ruses de l’homme alors qu’il cherche à tromper, non pas les autres hommes, mais les lois de la nature.

Le New Yorker cite dans un article récent des avertissements signalés au gouvernement et aux propres fabricants de Titan concernant de graves défauts de conception : « conception et construction sciemment de mauvaise qualité ». Son créateur, Stockton Rush, ne voulait pas de classement officiel, ce qui aurait nécessité, selon ses dires, de former le validateur; le créateur décédé avec sa création, n’aimait pas l’appellation d’opérateur marginal. En 2018, le directeur des opérations maritimes d’OceanGate a détaillé les graves défauts du submersible dans un rapport : au lieu de les faire réparer, celui-ci l’a fait virer. Avec une surveillance acoustique pour vérifier en temps réel la stabilité de la coque de Titan, Rush a annoncé que « la sécurité est notre priorité numéro une ». Le bilan de santé en temps réel vous indique que vous allez imploser — en quelques millisecondes. « Tout le monde était classé comme « spécialiste de mission ». Il n’y avait pas de passagers — le mot « passager » n’a jamais été utilisé. » (Les passagers peuvent intenter des poursuites, les spécialistes ne le peuvent pas.) « Au fond de tout cela se trouve la tension inévitable entre la cupidité et la sécurité. »

On ne peut pas tromper un iceberg. Ou une corde élastique usée ; ni un renard, ni une belette; ni un garçon de 18 ans avec un fusil automatique ; ni une méchante sorcière qui vit dans une forêt. On ne peut pas prévenir tous les accidents. Ces risques qu’on ne peut pas prévenir, on doit les éliminer. Si on ne fait que couper les coins ronds, on ne les éliminera jamais : on les invitera.

La négociation commerciale est vraisemblablement la plus grande inconnue du monde qui reste encore à être bien comprise et conquise. Si les gens veulent explorer, qu’ils s’aventurent pour explorer cela. Non pas parce que c’est facile, mais parce que c’est dur.